Kelionės
Paslaugos
Straipsniai
Nors apie įsiveržimą į ilgų nuotolių rinką su mažesnėmis sąnaudomis kartas nuo karto prabyla ir garsiausios bei didžiausios Europoje aviakompanijos “Ryanair” galva Michealas O’Leary, tačiau šie planai nėra įgyvendinami. Manau, jog artimiausiu metu žemų sąnaudų aviakompanijų tarpžemyniniuose reisuose nepamatysime.
Tarpvalstybinis reguliavimas įtakoja skrydžių kainas
“Mažų sąnaudų” bendrovės staigiai išsiplėtė JAV vidiniuose skrydžiuose ir skrydžiuose ES viduje – šios dvi rinkos yra rojus tokio tipo bendrovėms. Yra išimčių, ypač Pietų Azijos regione, tačiau kaip taisyklė, “mažų sąnaudų” bendrovės veši “laisvame danguje”.
Tarp daugelio šalių galioja tarpvyriausybinio lygmens susitarimai dėl skrydžių tarp tų šalių. Pavyzdžiui, jeigu Vokietijos aviakompanija nori atidaryti skrydį iš Vokietijos į Indiją, tam reikalingas abiejų šalių vyriausybių (ar jų įgaliotų organizacijų) susitarimas dėl skrydžio dažnio, lėktuvo tipo, tvarkaraščio. Atskirais atvejais net bilietų kainų! Tiesa, Pasaulio Prekybos Organizacijos įtakos fone dėl kainų šiais laikais tariamasi retai, tačiau visais kitais reguliavimo įrankiais naudojamasi beveik visada.
Daugeliui vyriausybių šis tarpvalstybinio reguliavimo įrankis yra būdas palaikyti savo nacionalinius vežėjus – tiek apsaugoti nuo efektyvių vidaus naujokų, tiek apsaugoti vidaus rinką nuo pigių degalų ir/ar pigios darbo jėgos varomų aviakompanijų iš Artimųjų Rytų ar Kinijos. Dėl to, įprasta praktika, jog maršrutus tarp dviejų šalių vykdo po vieną kiekvienos šalies bendrovę, dažniausiai su labai panašiu tvarkaraščiu, panašiu kėdžių skaičiumi lėktuve. Dėl šios priežasties naujoms aviakompanijoms gauti paskyrimus skraidyti ne į “Atviru dangumi” sujungtas valstybes praktiškai yra misija neįmanoma. Štai vos bankrutavus “Malev”, Vengrijoje registruota “mažų sąnaudų” aviakompanija “Wizz Air” paprašė Vengrijos valdžios paskirti juos skraidyti į ne-ES šalis – Rusiją, Ukrainą ir Izraelį. Jeigu Vengrijos valdžia juos paskirs – bus “mažų sąnaudų” vežėjas “de facto” tapęs nacionaline aviakompanija.
Tačiau, yra didelių ilgo nuotolių rinkų, kurios yra sujungtos “atviruoju dangumi”. Pirmiausia tai galima pasakyti apie JAV ir ES pasirašytą sutartį, kuri įgalino tarpusavio dangaus laisvę 2008 m. kovo mėn. Nuo to datos, bet kuri Europos Sąjungoje registruota aviakompanija gali skraidyti tarp bet kurių dviejų ES ir JAV miestų. Atvirkščiai – taip pat. Pavyzdžiui, iki šios sutarties įsigaliojimo, tarpvalstybinis JAV ir Jungtinės Karalystės susitarimas sakė, jog abi pusės gali paskirti po du vežėjus skraidyti tarp svarbiausiųjų oro uostų – Londono Heathrow ir Niujorko JFK. JAV buvo paskyrusi “United Airlines” ir “American Airlines”, o Jungtinė Karalystė – “British Airways” ir “Virgin Atlantic”. Dabar šiuo maršrutų galėtų skraidyti bet kuri ES ar JAV bendrovė – nuo “Southwest Airlines” ar “Alaska Airlines” iki “Ryanair” ar “airBaltic”. Buvo manoma, jog šis susitarimas leis pakilti “mažų sąnaudų” vežėjams į transatlantinius skrydžius.
Tačiau, praktiškai nieko panašaus neįvyko, nors “laisvas dangus” tarp ES ir JAV šio mėnesio pabaigoje jau švęs keturių metų sukaktį. Maršrutu pradėjo skraidyti kelios kitos bendrovės, tačiau tai – senos geros “tradicinės” bendrovės, tokios kaip “Delta”.
Ilgojo nuotolio skrydžiams tranzitinis srautas yra labai svarbus.
Kaip žinia, daugelis “mažų sąnaudų” aviakompanijų neskraidina tranzitu – tik “skrydžiai iš taško į tašką”. Tuo tarpu ilguose nuotoliuose (8 val. skrydžiams ir daugiau) Pasaulyje yra labai mažai taškų, kurie vien “iš taško į tašką” gebėtų pripildyti pilnus didelius lėktuvus.
“Air Asia X” 2009 m. pradėjo ypač didelio susidomėjimo sulaukusius skrydžius iš Kuala Lumpūro megapolio Malaizijoje į Londoną, Paryžių, taip pat Indiją, Naująją Zelandiją ir Australiją. Tai buvo vienas iš galingiausių bandymų įžengti su mažomis sąnaudomis ir žemomis kainomis į ilgojo nuotolio skrydžių rinką. Pats asmeniškai girdėjau iš šios aviakompanijos generalinio direktoriams Azrano Osman Rani girdėjau, jog vos pradėję vystyti šį modelį suprato, jog jungiamieji skrydžiai yra būtini šiems skrydžiams palaikyti. “Air Asia X” siūlė jungimus į daugelį Pietų Azijos miestų, taip pat Australiją ir Naująją Zelandiją per Kuala Lumpūrą (ten bazuojasi jų seserinė “žemų sąnaudų” aviakompanija “Air Asia”). Europoje jie tikėjosi, jog keleiviai atras atskirus bilietus su “easyJet” ar “Ryanair” po Europą. To nepavyko užmegzti Londono Stansted oro uoste, todėl pernai jie perkėlė skrydžius iš Stanstedo į Gatwicką, tačiau ir tai nepadėjo. Šią žiemą “Air Asia X” paskelbė, jog palaipsniui nutraukia skrydžius į Europą ir Indiją, taip tapdama dar vienu nepavykusiu bandymu sukurti tvarų ir pelningą “long haul LCC” (ilgųjų nuotolių mažų sąnaudų aviakompaniją”). Jungiamieji skrydžiai – būtini, net skraidant tarp tokių megapolių kaip Kuala Lumpūras ir Londonas.
Ilguosiuose nuotoliuose – komfortas yra vertybė
Vienas iš būdų, kaip aviakompanijos XX a. pradžioje pradėjo mažinti sąnaudas – komforto keleiviams mažinimas. Neriboti stiprieji alkoholiniai gėrimai šiai dienai jau tapo legenda, o vieną mažytį nemokamą kavą skrydžio metu šiandien tiekiančios aviakompanijos jau priskiriamos prie “aukštesnės klasės”.
Mažų sąnaudų aviakompanijos pateikė argumentą – skriskite paprasčiau ir mokėkite pigiau. Šį argmentą trumpuose skrydžiuose priėmė daugelis. Įskaitant tuos, kurie perka bilietus brangiai. Ne už savo pinigus keliaujantys ar nevaržantys savęs bilietų kainai suprato, jog 2-3 valandas praleidžiant lėktuve kėdės komfortas ir maistas nėra toks svarbus, kad už tai vertėtų mokėti kelis kartus daugiau.
Tuo tarpu ilguosiuose skrydžiuose kitaip. Egzistuoja didelė rinka skraidančiųjų verslo klase ilgaisiais nuotoliais. Ten kelionės kokybė aiškiai suprantama ir skirtumas tarp ekonominės klasės kėdės ir verslo klasės kėdės yra didžiulis. Dažniausiai ilgo nuotolio skrydžiai vyksta naktimis (išvykstama vakare, atvykstama ryte). Dėl to keliaujantys darbo reikalais neturi galimybės išsimiegoti, todėl poilsiui gaištamas papildomas laikas ir naktys brangiuose viešbučiuose. Bilietų pirkėjai (dažnai įmonės, o ne fiziniai asmenys) racionaliai apskaičiuoja, jog verslo klase skrendantis keleivis ryte atskridęs gali iš karto dirbti, dėl to skrendančių verslo klase ilgaisiaisi nuotoliais pastaruoju metu nemažėja (kaip yra trumpaisiais nuotoliais), o daugėja. Būtent verslo klasės salonas ilguosiuose skrydžiuose aviakompanijoms atneša labai ženklią dalį pajamų.
Ten kur sutaupoma trumpuose skrydžiuose – ilguosiuose pranašumo nebėra
Praėjusiame mano įraše “Low cost” aviakompanijas lietuviškai vadinkime teisingai įvardijau 9 aspektus, kur mažų sąnaudų aviakompanijos taupo. Peržvelkime visus tuos 9 būdus sutaupyti per ilgo nuotolio skrydžių prizmę.
Taigi, šiai dienai sunku pamatyti, kur “žemų sąnaudų” efektą būtų galima pritaikyti ilgojo nuotolio skrydžiuose. Būtent dėl šios priežasties, manau, visi ligšioliniai bandymai pradėti “žemų sąnaudų” aviakompanijų veiklą ilgo nuotolio skrydžiuose buvo nesėkmingi. Manau, kad toliau atliekamus didesnius ar mažesnius bandymus taip pat ištiks toks likimas, jeigu nebus sugalvotas novatoriškas būdas kaip sumažinti sąnaudas.
Vadinamosios “tradicinės” bendrovės pajuto ką reiškia sąnaudų pranašumas trumpo nuotolio skrydžiuose atvirajame danguje, todėl pačios labai intensyviai vykdo kaštų mažinimo politiką ilguosiuose skrydžiuose. O kad ir lėtai, tačiau laisvėjanti rinka ilgajame nuotolyje skrydžių kainas jau yra stipriai sumažinusios. Iš Europos į bet kurį pasaulio kampelį galima rasti ir įsigyti skrydžių, kurio kainos vienam kilometrui bus mažesnės negu pigumo etalonu tapusio “Ryanair” tarifai.
Tokio sprogimo, koks buvo su mažų sąnaudų filosofija įsiveržus naujos kartos aviakompanijoms į Europą tarpžemyniniuose skrydžiuose tikėtis neverta.
